Прежде всего, Планом предусмотрено создание  нормативно-правовой  базы для внедрения в сфере железнодорожных перевозок инновационных, энергоэффективных  решений, в том числе предлагаемых компании Лиотех.

Также запланировано активное взаимодействие в рамках работы технологических платформ, таких как «Применение инновационных технологий для повышения эффективности строительства, содержания и безопасности автомобильных и железных дорог» «Интеллектуальная энергетическая система России».

Кроме того,  в этом году запланировано обновление экспозиция вагона «Нанотехнологии» передвижного выставочно-лекционного комплекса ОАО «РЖД» новыми инновационными разработками проектных компаний ОАО «Роснано».

С целью изучения возможностей и дальнейшего внедрения инновационных решений на основе ЛИА в электросетевом комплексе и железнодорожной инфраструктуре был подписан Меморандум о сотрудничестве между компаниями Лиотех с Инженерным центром «Энергоаудитконтроль». В настоящий момент совместная рабочая группа разрабатывает необходимую проектную документацию и обсуждает с ОАО «РЖД» возможность реализации первых пилотных проектов по внедрению накопителей энергии с использованием ЛИА.      

Как же это удалось? Закон сохранения энергии не пострадал: всё логично, ведь человек сидит на велосипеде вертикально, а в PCD его посадка ближе к пассажиру седана, и он закрыт обтекателем. Площадь лобовой проекции велосипедиста вдвое (для человека среднего роста) больше, чем у водителя нового электрокомпакта. Кроме того, все три колеса новинки оснащены шинами с низким сопротивлением качению. Большинство велосипедов (кроме специальных дорожных) имеет резину значительно более рельефную и широкую — так как устойчивость двухколёсного средства меньше, и на грунтовой дороге на узкопрофильных шинах седок может запросто упасть. У трёхколёсного автомобиля, концептуально сходного с первым авто «Даймлера», такой проблемы нет, и его шины радикально экономичнее.

Как читатель уже понял, транспортное средство, тратящее меньше энергии, чем велосипед, далеко обогнало и своих электромобильных собратьев: существующие электромашинки «съедают» не менее 120–180 Вт•ч/км, то есть на порядок больше, чем Prominence. Да, в них в 4–5 раз больше пассажирских мест (основная часть которых, правда, не используется в большинстве поездок), но и с учётом этого на одного пассажира PCD в 2–2,5 раза экономичнее. Да что там, по расчётам создателей, авто экономичнее японских электропоездов по количеству киловатт-часов, затрачиваемых на перемещение одного человека на 100 км.

Электромобиль сделан модульным, с открытой архитектурой. Разработчики из Team Prominence, раньше занимавшиеся электрогелиомобилями для специализированных гонок, для нового продукта выбрали только те компоненты, которые свободно продаются (желательно китайского производства — чтобы «держать» цену). Мотор и система управления, например, без изменений взяты от одного из китайских электровелосипедов. По словам представителей Team Prominence, они сделали архитектуру открытой, полагая, что применение более эффективных батарей, которые, по их мнению, рано или поздно появятся в будущем, сможет значительно увеличить и дальность, и динамику машинки. 

Ожидается, что серийный электрокар Infiniti появится на свет не ранее 2014 года. По словам представителей японского бренда, они очень серьезно настроены на воплощение этого проекта в жизнь и уже составляют планы продаж. Стоимость новинки пока не называется. 

Ожидается, что серийный электрокар Infiniti появится на свет не ранее 2014 года. По словам представителей японского бренда, они очень серьезно настроены на воплощение этого проекта в жизнь и уже составляют планы продаж. Стоимость новинки пока не называется.

«Органические» солнечные батареи на основе проводящих пластиков, стоящие относительные копейки, уже достигли довольно высокого уровня эффективности для того, чтобы производиться в более серьезных масштабах и стать наконец конкурентоспособными, рассуждают исследователи (в действительности дела обстоят несколько хуже, но шведам, наверное, виднее). Однако солнечная энергетика, как и ветряная, нуждается в хранилищах энергии, желательно больших, надёжных и недорогих (все-таки аккумулятор для электростанций не может быть маленьким, то есть вопрос цены и экологичности действительно очень серьёзен).

В традиционных батареях проводниками заряда служат оксиды металлов. Но тот же кобальт — дорогой и очень ограниченный природный ресурс — а значит, необходимо что-то не столь деньгоёмкое и лучше бы на основе возобновляемых материалов.

Природа давным-давно решила много самых разнообразных проблем и оставила немало подсказок тем, кто умеет наблюдать. Именно поэтому наблюдательные исследователи из Линчёпинга обратились к процессу фотосинтеза, в котором электроны, сгенерированные под действием солнца, транспортируются бензохинонами. А в качестве сырого начального материала для своей работы они взяли побочный продукт бумажной промышленности, в основном состоящий из лигнина — биологического полимера, составляющего клеточные стенки растений. Более того, лигнин — это почти 30% биомассы деревьев, что делает этот источник практически неисчерпаемым.

Чтобы подготовить бензохиноны к транспортировке заряда в батареях, исследователи нанесли тонкую плёнку толщиной в полмикрона, состоящую из смеси пиррола и лигнина. Пиррол электрохимически окисляется, образуя полипиррол в растворе лигнина, а бензохинон, содержащийся в лигнине, используется для хранения электронов и протонов (обмен одного типа носителей заряда на другой происходит в окислительно-восстановительном цикле батареи).

Вот эта плёнка и стала катодом новой батареи. 

Генеральный директор ООО «Лиотех» Александр Ерохин ознакомил депутата с технологическим циклом производства и рассказал о планах развития компании. Также гостю были продемонстрированы электропогрузчики и малотоннажный электрогрузовик, укомплектованные аккумуляторами собственного производства. Эта экологически чистая техника используется для перевозок внутри завода, площадь которого составляет более 40 тыс. м2.

Руководством компании было отмечено, что строительство завода началось летом 2010 года, а уже сегодня на нём работают более четырёхсот сотрудников, имеющих достойный уровень заработной платы и полный соцпакет. Как правило, это молодые люди с базовым техническим образованием, которые прошли на заводе специальный курс обучения.

В настоящий момент завершен этап разработки и адаптации технологических регламентов, определены оптимальные параметры аккумуляторов. Но, компания «Лиотех» не останавливается на этом: в наших планах дальнейшее совершенствование материалов и конструкции аккумуляторов. Вокруг нашего завода будет создан целый кластер высокотехнологичных производств, в том числе и при непосредственном участии ОАО «РОСНАНО». Всё это, несомненно, будет способствовать дальнейшему развитию Новосибирской области», - сообщил генеральный директор ООО «Лиотех» А. Ерохин.

По итогам посещения предприятия Анатолий Локоть отметил, что это один из немногих примеров грамотного вложения государственных денег. И сегодня, имея в своем арсенале такое высокотехнологическое предприятие, государство обязано всячески поддерживать развитие отраслей с использованием инновационных технологий, в том числе литий-ионных батарей.

Нагретое место.

Электромобили, ожидая нас, стояли ночь на 25-градусном морозе. И ничего, тепло в салоне стало уже через три-пять минут после запуска двигателя. Такому быстрому, как в микроволновке, разогреву салона способствует работа сразу трех обогревателей - двух электрических и одного топливного. Они же отвечают за обогрев и охлаждение в нужный момент батарей и мотора автомобиля. Топливный обогреватель работает на этаноле или бензине, в бак можно залить до 12 л топлива. Используя его для обогрева машины, можно не тратить электроэнергию, тем самым увеличивая запас хода. Но при этом и выбросы, как нетрудно догадаться, не будут "нулевыми".

Разумеется, возможен и предварительный обогрев салона и двигателя, для чего в автомобиле есть специальный таймер. Предварительный запуск, особенно, если машина при этом подключена к сети, тоже увеличивает запас хода автомобиля. Если же расстояние не очень большое, например, от работы до дома и обратно, то сознательный водитель из экологических соображений может и вовсе топливным обогревателем не пользоваться, машина без подзарядки сможет преодолеть до 150 км.

Олень, хаски и черепаха.

Электрическая С30, кстати, машина не только экологичная, но и практически бесшумная. И хотя многих заядлых автомобилистов это смущает - нет привычного "звука мотора", - мне это показалось очень даже приятным - слышно только как колеса шелестят. Правда с точки зрения безопасности, может, и стоит подумать о том, чтобы как-то обозначить машину на дороге не только светом, но и звуком. Людей в холодной Кируне мы встречали не очень много, а вот дорожных знаков "Осторожно, бегают олени" - через каждые сто метров. Местные жители защищают окружающую природу своими силами: там, где знак воткнуть еще не успели, но водителю нужно быть внимательным, они заботливо вешают на какую-нибудь палку черные мусорные мешки, традиция у них такая.

На приборной панели машины тоже есть много чего необычного и интересного. На дисплей выводится информация о среднем расходе кВтч/100 км, текущем расходе электроэнергии, а также выдается прогноз по запасу хода с учетом текущего стиля езды и средней скорости. Если заряда осталось на 10-15 км, загорается "лампочка" в виде батарейки. Другой значок - "розетка" горит, когда машина подключена к сети. В это время, кстати, запустить двигатель не получится.

Но больше всего мне понравился символ в виде черепахи. Батарея уже была на исходе, и когда "черепаха" загорелась, машина сначала отказалась ехать более 30 км/ч, а потом и вовсе почти остановилась. Так что за зарядом надо следить, а то придется пересаживаться на санки, запряженные хаски.

В длину новичок насчитывает 4150 мм, в ширину 1715, а в высоту 1550 миллиметров. Весит электромобиль 1580 килограммов. Его максимальная скорость достигает 180 км/ч, разгон с места до 100 км/ч занимает 5,4 секунды. В японском цикле JC08 аппарат расходует 99,7 Вт-ч/км. Время «заправки» от быстрого зарядного устройства стандарта CHAdeMO составляет 3 часа, а от бытовой розетки (200 В) – 12 ч.

Электромобиль SIM-WIL является развитием предыдущего прототипа по имени SIM-LEI, который на одной зарядке пробегал до 333 километров. Интересно, что он использовал тяговый аккумулятор заметно меньшей ёмкости, чем нынешний образец (24,9 кВт-ч против 35,1 кВт-ч) и был даже более эффективным в плане расходования электроэнергии.

К сожалению, салон первой модели не мог похвастать простором. Ради задних пассажиров в новой генерации своего электрокара SIM-Drive нарастила ширину кузова на 11 сантиметров, а длину, напротив, сократила на 53 сантиметра. «Хвост» подрезали дабы упростить парковку.

В развитии проекта SIM-Drive помимо самой компании принимают участие ещё 34 промышленных партнёра. Среди них можно увидеть такие известные имена, как PSA, DuPont, Dassault Systems, Hitachi и Bosch. Это позволяет надеяться, что разработка профессора Симидзу дойдёт до конвейера. Японцы планируют начать продажи этой модели в 2014 году.
 

Электрический Infiniti будет оснащаться литий-ионными батареями повышенной емкости, что позволит силовому агрегату, перекочевавшему из Nissan, разгонять автомобиль быстрее и обладать тем же запасом хода. До ста километров в час LE может разгоняться за 9 с, а без подпитки от обычной розетки он способен проехать 160 км. С помощью доработанной системы зарядки автомобиля, процесс полной «заправки» батарей будет осуществляться в два раза быстрее, чем у Nissan Leaf, всего за 4 часа. По словам представителей японского бренда, они очень серьезно настроены на воплощение этого проекта в жизнь и уже составляют планы продаж. Более подробные технические характеристики и цена будущей новинки пока не озвучены. 

Стоит упомянуть и о номинальной мощности электропривода, которая составляет почти 120 кВт, в два раза увеличиваясь на пике, а при очень большом крутящем моменте – и вовсе 2500 Нм! К сожалению, какие-либо сведения о динамике отсутствуют, но, учитывая вес модели (у электрической версии 1125 кг, а у бензиновой 950), можно смело предположить, что Roding Automobile будет очень прытким.

Добиться таких результатов разработчикам удалось благодаря широкому применению углепластика и алюминия. О сроках выпуска нового электромобиля речь пока не идет.

Учитывая тенденцию появления все большего количества новых электромобилей, хочется вновь обратить внимание всех автолюбителей именно на эти модели, ведь их использование поможет стабилизировать экологический баланс. 

Выставочные экспозиции участников, деловая программа выставки продемонстрировали перспективы развития научных и промышленных разработок в рамках данной темы.

На стенде Правительства Москвы в рамках круглого стола по вопросам развития дорожно-транспортной инфраструктуры выступил Генеральный директор компании Лиотех Александр Ерохин. Его выступление было посвящено перспективным направлениям использования и преимуществам литий-ионных аккумуляторов в энергетическом и транспортном секторе города Москвы.

Особый интерес у участников выставки вызвали электромобили, представленные ведущими мировыми автопроизводителями. Для желающих оценить преимущества эксплуатации экологически чистого транспорта были организованы тест-драйвы.

Уникальные разработки в области Energy Storage были представлены немецкой компанией Clean Energy, которая представила накопитель энергии на основе литий-ионных аккумуляторов мощностью 1000 Вт.

«Hannover Messe 2012 – это глобальная международная выставка и уникальная коммуникационная площадка, позволяющая в одном месте ознакомиться с основными мировыми технологическими трендами и передовыми промышленными разработками, получить консультации экспертов, найти будущих заказчиков и партнёров», - отметил участник выставки, заместитель директора ООО «Лиотех» А.С. Медведев. 

С таким предложением выступили в Торгово-промышленной палате (ТПП) России. Но и это не все. «Частью либерализации рынка электротранспорта может стать отмена транспортного налога на этот вид автомобилей», - заявил председатель подкомитета по стратегическим инновациям в автомобильной сфере ТПП Андрей Панков. Эта идея прозвучала в ходе круглого стола с участием представителей сразу трех ведомств: Минтранспорта, Минэнергетики и Минпромышленности.

Впрочем, эксперты сомневаются в реальности подобных перспектив. Во-первых, потому что ввозная пошлина на сам электромобиль меркнет на фоне ввозных пошлин на аккумуляторы. Во-вторых, потому что транспортный налог владельцы маломощных транспортных средств и так не платят. В-третьих, потому что выделенные полосы, несмотря на штрафы и четко работающие комплексы видеофиксации нарушений, в часы-пик забиты обыкновенными легковушками, соответственно заторы регулярно случаются и на спецполосах.

Напомним, ранее в столичной мэрии было принято решение делать все возможное, чтобы в городе появлялось все больше и больше экологически чистого транспорта. В рамках этого проекта в начале марта состоялось открытие первой очереди новой сети электрозаправок, которых к концу года должно стать не менее двадцати восьми. До 1 июля зарядить там свой электромобиль можно будет абсолютно бесплатно. Для этого понадобится лишь специальная карточка, на которую в будущем необходимо переводить деньги для оплаты электроэнергии. Экспресс-заправок построят немного: из 28-и только на трех появится возможность зарядить машину за 20-30 минут. На остальных придется оставлять эко-мобиль на 4-10 часов – звучит не слишком обнадеживающе для тех, кто живет далеко от заправки.

Впрочем, уверяют экологи, в ближайшем времени подобные пункты появятся и близ всех без исключения перехватывающих парковок на окраинах Москвы. А до той поры повседневная эксплуатация электромобиля по-прежнему будет связана с известными неудобствами, оставаясь уделом любителей экзотических авто.

Недавно в распоряжение департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы поступят сразу 10 электромобилей марки Mitsubishi. Предполагается, что на них экологические инспекторы будут патрулировать зеленые зоны города: парки и природные заказники. Там же эти машины и будут «заправлять». Пока это ноу-хау касается только Юго-западного округа. Но не исключено, что через некоторое время на i-MiEV пересядут и в других районах Москвы. На сегодня этот электромобиль – единственный, продающийся в России. Однако испытания своих электромобилей проводят Renault, Nissan и General Motors.

Это проект участника инновационного центра "Сколково" ООО "Центр инновационного развития СТМ", в планах которого выпуск до 2015 года 120 таких локомотивов стоимостью до 70 миллионов каждый, сообщили РИА Новости представители участников проекта.  

"Сто двадцать локомотивов - это очень хорошая цифра, - сказал РИА Новости исполнительный директор кластера энергоэффективных технологий фонда "Сколково" Василий Белов, - сначала предполагается продавать локомотивы в страны СНГ, затем в Европу».

В свою очередь, генеральный директор "Центра инновационного развития СТМ" Антон Зубихин отметил, что "якорный" заказ (со стороны ОАО "РЖД") в 120 локомотивов до 2015 года позволит выйти на новые рынки сбыта".

На представленном тепловозе применены более двадцати инновационных технических решений, в том числе асинхронный тяговый привод и микропроцессорная система управления энергосистемой локомотива. Нужно отметить, что все основные наукоемкие компоненты локомотива созданы российскими учеными и конструкторами. В частности, литий-ионные аккумуляторы и суперконденсаторы, применяемые в локомотиве, после начала серийного производства машин планируется закупать у ООО "Лиотех" - проектной компании ОАО "Роснано", выпускающей такие аккумуляторы.

Потенциальный рынок новых локомотивов составляет 7 тысяч машин. Их серийное производство намечено на 2013 год.

SinaraHybrid позволит на 30% снизить расход дизельного топлива и до 55% уменьшить выбросы отработанных газов в окружающую среду, что соответствует современным экологическим стандартам.

Конструкция тепловоза SinaraHybrid имеет модульную архитектуру производства. На раме тепловоза размещены дизель-генераторный, кабинный, санитарно-бытовой модули, а также модуль преобразователей и накопителей энергии. Электрическая схема локомотива предусматривает наличие в конструкции литий-железо-фосфатных аккумуляторов и суперконденсаторов для хранения электрической энергии.

В презентации локомотива приняли участие сотрудники компании Лиотех – Д. Корев и А. Пялкин. «Разработанный при поддержке Сколково тепловоз является отличным примером использования нанотехнологий, которые существенно повышают энергоэффективность решения. Мы рассматриваем данный проект как возможность стратегического сотрудничества с группой «Синара» по вопросу применения литий-ионных аккумуляторов для нужд ОАО «РЖД», комментирует начальник отдела проектных решений ООО «Лиотех» Дмитрий Корев.

В дизайне никаких откровений – выглядит Е50, как и большинство современных городских субкомпактов.

Производство новинки начнется осенью. Приблизительная стоимость автомобильчика в Китае составит около 47 500 долларов. Также в конце года SAIC намеревается запустить в серию свой первый гибрид под названием R550, построенный на базе большого седана Roewe 750. Он будет оснащаться 1,5-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем, электромотором и литиево-ионными батареями. Только на батарее машина сможет проехать 50 км.

На днях стало известно об электрической новинке от альянса китайского BYD и немецкого Daimler. Ради электромобилей компании даже создали отдельный бренд Denza. Пока – исключительно для местного рынка. В новом проекте BYD отвечает за батареи и электрические силовые установки, а Daimler – за платформы, безопасность и качество. На международном автосалоне в Пекине состоялась презентация прототипа будущей серийной модели Denza EV. Электромобиль пойдет в серию в 2013 году.

Главная деталь экстерьера Denza EV – интересная передняя оптика – фары выполнены в виде трех горизонтальных полос. Двери открываются в противоположные стороны. Кузов состоит из плавных линий – как и любому электромобилю, Denza необходима хорошая аэродинамика. Для отделки экстерьера и интерьера использованы алюминиевые вставки. Логотип Denza, расположенный на решетке радиатора, подсвечен синими светодиодами. Судя по всему, под ним скрывается вход для подзарядки от сети.

Еще одна новинка – от компании GreenWheel, почти точная копия французского электрокара Renault ZOE. Концепт GreenWheel JO (даже название графически выглядит похожим на ZOE) является продуктом китайской компании GreenWheel EV, которая занимается производством электрокаров и переделкой автомобилей с ДВС в электрокары. По сути можно увидеть только эскизы будущей модели, но этих картинок достаточно, чтобы заметить сходство между французским и китайским электрокарами. Сложнее найти отличия – разве что ручки на задних дверях, немного иная форма боковых зеркал и более округлая передняя оптика у китайской копии. Остальное практически идентично.

Пока не удалось выяснить, какую силовую установку получит китайский клон. Наверняка такой автомобиль будет доступнее Renault по цене.

"This is about the future. And the question is which nation is going to seize the future. Some nation is going to grab it by the throat. One of the nations of the world is going to lead the world in green energy and technology," Vice President Joe Biden said in January 2011 in a speech praising federal support for Ener1 at its facility in Indiana.

That nation, it turns out, is Russia.

A little more than a year after Biden's visit to Ener1's Indiana manufacturing plant, the company's technology is owned outright by Boris Zingarevich, a Russian businessman with ties to Russian President Dmitry Medvedev, a fact that concerns some technology experts in the U.S.

Zingarevich acquired Ener1 out of bankruptcy March 30 with an agreement to infuse $81 million in financing, giving him a sophisticated line of batteries that can power electric cars, store electricity for power grids and supply portable power for soldiers. His plans for Ener1 aren't known. A company spokesman declined to comment, saying Ener1 is privately held. Zingarevich couldn't be reached for comment.

The deal for Ener1 shows how the global economy can blur the lines between private business and national interest.

While there have been instances of Russian nationals accused of using illegal means to acquire U.S. technology, U.S. government officials said there is no law that bans transferring technology paid for by U.S. taxpayers to foreigners.

Wealthy Russians are major investors in the U.S., owning stakes in companies such as Facebook and Twitter, and Zingarevich was Ener1's largest shareholder from the beginning in 2002. Yet there is a big difference between being a shareholder and gaining control of a company.

"In a company whose ownership is connected to Medvedev, you have a golden opportunity for a military technology transfer and, perhaps, civil transfer from the U.S. to Russia at no cost," said Stephen Blank, an expert on Russia and a research professor of national security affairs for the Strategic Studies Institute at the United States Army War College.

Under Prime Minister Vladimir Putin, Blank said, Russia has expanded efforts to obtain high-tech energy-related technology from the U.S. through both illicit and legal means as Russia tries to reduce its reliance on hydrocarbons. Russia is second only to China in trying to gain high-tech information related to military uses, energy generation and manufacturing, according to the U.S. Office of the National Counterintelligence Executive.

In the case of Ener1, neither the Department of Energy nor the Navy checked on foreign ownership before awarding the company grants and research and development contracts. The Army, which also awarded contracts, said individual employees underwent routine background checks as contractors, but scrutinizing the company's ownership structure was not part of its purview.

The Department of Energy, in an email, said it was only interested in whether the company could successfully produce and sell its batteries. The Navy said it didn't place restrictions on foreign access to the company's work on unmanned aerial vehicles, a highly sought-after technology, according to the intelligence community, or to battery technology that could be used to track U.S. military personnel.

Despite the fact that the company's Russian investment didn't worry the DOE or Pentagon, others in the U.S. government were concerned about Russian participation for some time.

Citing national security concerns, U.S. Rep. Cliff Stearns, R-Fla., chairman of the Energy and Commerce Committee's Subcommittee on Oversight and Investigations, is seeking internal documents from the White House, Department of Energy, Ener1 and its EnerDel battery unit, his office confirmed.

"There is definitely a growing concern about a foreign-controlled or owned company attempting to gain a foothold into our supply chain in the United States," said Stearns, whose subcommittee held a hearing March 27 about such threats. "We need to make sure the federal government isn't an unwitting accomplice to the theft of our own national secrets by providing them with multimillion-dollar government grants,'' he said in a statement, referring to battery technology produced in concert with U.S. scientists.

The U.S. has been leery of foreign control of U.S. energy companies in the past. In 2005, a bid by a Chinese government-owned firm to purchase Unocal, then the ninth-largest U.S. oil and gas producer, set off a firestorm of political controversy. CNOOC Ltd. had outbid Chevron Corp. by about $1.5 billion for Unocal. But after concerns were raised that the transaction was little more than a thinly masked move by China to corner oil supplies, CNOOC withdrew its bid.

Ener1 marks the second major case of the U.S. losing control of a stimulus project. The Department of Energy's $535 million loan guarantee to Solyndra to produce solar panels was aimed at spurring alternative energy growth in the U.S. and to lessen dependence on fossil fuels. Instead, competition from China felled Solyndra last year, which left the U.S. to pay the bill.

"Instead of producing thousands of 'clean energy' jobs, the administration's loan guarantee and grant programs are yielding bankruptcies and the squandering of taxpayer dollars," Stearns said. "Only two days after President Obama highlighted federal investments in high-tech batteries in his State of the Union address earlier this year, Ener1 joined Solyndra, Beacon Power, Evergreen Solar, SpectraWatt and AES in bankruptcy — all recipients of taxpayer dollars."

Biden's office declined to comment and referred questions to the Energy Department.

Mary Anne Sullivan, who previously served as DOE general counsel and now heads law firm Hogan Lovells' energy regulatory practice in Washington, D.C., said: "You want the government to be where the private sector sees a risk they won't take. But it calls for judgment. There is no formula that tells you, "Yes, this will succeed,' or, 'No, this won't.'''

Ener1, based in New York City but with manufacturing operations in Indiana, began working on batteries for hybrid electric vehicles in June 2009. With the promise of creating manufacturing jobs, the company received access to Argonne scientists and DOE funding.

Theodore O'Neill, senior vice president of alternative energy for Wunderlich Securities, said it is unlikely the battery technology Ener1 developed was any more high-tech than what Russia had already acquired or developed.

Ilias Belharouak, an Argonne researcher who worked on the battery project, said the company didn't move forward with battery production because by then the auto industry had introduced plug-in vehicles, and the company's batteries were too heavy.

The technology, however, is ideally suited to storing energy for the electrical grid, said Belharouak. Such batteries can provide backup power as well as store energy produced by the wind and sun. "It has the safety, it has the power, and the cost of the technology is very, very attractive," Belharouak said.

In its March 31, 2011, filing, Ener1 listed the Russian electric grid as its largest battery customer. The company first agreed to supply lithium-ion battery units in 2010. Last fall, Charles Gassenheimer, then CEO, said the company was negotiating a second "substantially large order" from the Russians. That same year a Russian state-owned bank accepted 40 percent of Ener1's common stock as collateral for $24 million in loans, with an option to go up to $100 million total, according to filings.

Ener1 stood to reap $118.5 million from the DOE to produce batteries for electric vehicles. So far it has collected $55 million and could receive more if it adds to its U.S. workforce of 275 under its contract, according to the DOE.

In an emailed statement, the Energy Department said Ener1's project was selected "based on the merit and commercialization potential of its batteries.''

"We need to invent them here, make them here and sell them around the world. That's just what (the) battery manufacturing facility is doing, and that's why both the company and the project have received strong bipartisan support," Jen Stutsman, spokeswoman for the Energy Department, said last month.

The DOE added that during a financial due diligence check it did not find any issues requiring further investigation.

Michael Grosberg, chief operating officer of Global Technology Systems Inc., a Massachusetts-based maker of industrial and military batteries and energy control systems, said, "The U.S. government should act immediately to ensure more taxpayer dollars are not lost and U.S. security is not compromised.''

Technology experts are raising concerns about nearly $8 million in military contracts the company received, including a Navy contract for research and development related to unmanned aerial vehicles.

In 2006, according to filings, Ener1 also was awarded a $1 million Department of Defense contract for so-called asset tracking, a technology used to track people carrying battery-powered devices.

The DOE added that during a financial due diligence check it did not find any issues requiring further investigation.

Michael Grosberg, chief operating officer of Global Technology Systems Inc., a Massachusetts-based maker of industrial and military batteries and energy control systems, said, "The U.S. government should act immediately to ensure more taxpayer dollars are not lost and U.S. security is not compromised.''

Technology experts are raising concerns about nearly $8 million in military contracts the company received, including a Navy contract for research and development related to unmanned aerial vehicles.

In 2006, according to filings, Ener1 also was awarded a $1 million Department of Defense contract for so-called asset tracking, a technology used to track people carrying battery-powered devices.

"I live in that world," said Daniel Engels, a chief technology officer for Revere Security, a technology security firm. "We need to stop thinking about batteries as just a battery. As soon as they become intelligent, they become a potential entry point into your system.''

Through such batteries, he said, an enemy could even remotely turn off lines of communication.

Russia ranks second to China in spying in the U.S., according to a 2011 report from the Office of National Counterintelligence Executive. The case that made the biggest splash occurred two years ago, when 10 agents of the Russian Foreign Intelligence Office were arrested after collecting information related to U.S. technology and intelligence. Other cases have involved bribes for automotive and helicopter technology, the report said.

Ener1's filings with the Securities and Exchange Commission indicate steadily widening losses since 2008. In 2010, losses totaled $68.8 million on sales of $77.4 million.

The company's plans for those DOE-backed batteries were tied to Think Global, an Elkhart, Ind., maker of electric vehicles with the same Russian backers. When Think Global didn't find a market for its buglike vehicles, Ener1 in May 2011 wrote off its $73 million stake in the company.

The following month, Think Global filed for bankruptcy in Norway, listing $32 million it owed Ener1. Zingarevich bought the company at auction in July for an undisclosed sum.

The ramifications for Ener1 were profound. Ener1's share price tumbled to pennies, and its shares were delisted from the Nasdaq stock exchange.

Ener1, too, filed for bankruptcy in January, but it emerged March 30 in a transaction that canceled its shares and ceded control to Zingarevich.

Separately, the enforcement division of the SEC is investigating Ener1 for securities fraud after it failed to report its financial condition and business dealings. The company said in February that it was ordered to produce information as part of the investigation.

"We have emerged from bankruptcy with significantly less debt, more working capital and a stronger financial position to enable us to compete more effectively in pursuing business opportunities to provide energy storage solutions for electric grid, transportation and industrial applications," the company's interim CEO, Alex Sorokin, said in an announcement.

Indiana Gov. Mitch Daniels, whose goal was to make his state the capital of the electric car industry, has backed the company. His office Friday said Daniels "remains hopeful Ener1 will be successful.'' 

One bit of positive news for watchers of the move toward vehicle electrification is things are happening rapidly, with major indicators that the shift toward using batteries to one degree or another in vehicles is underway.

On the other hand, Roland Berger’s amended report now already shows its forecasts from only a couple years back were not accurate in some areas, while more or less consistent in others.

For example, in February 2010, Roland Berger projected a major shakeout whereby “only six to eight global battery manufacturers will survive the next five to seven years.” In the updated report released Thursday, April 19, Roland Berger amended its outlook, and said, “in the course of this consolidation, five top players will share most of the battery market in 2015.”

Today, says Roland Berger, more than 100 companies are competing in the li-ion automotive battery segment. But the firm also said that more than double supply over demand for li-ion by 2015 will decimate the number of battery makers, forcing market consolidation as pricing becomes competitive.

Companies expected to control the majority of the li-ion battery market and their anticipated shares in 2015 are: AESC (20 percent), LC Chem (15 percent), Panasonic/Sanyo (13 percent), A123 (11 percent) and SB LiMotive (9 percent).

By 2016/2017, Roland Berger forecasts in addition to the five big fish, “one or two other companies will join the ranks of the top players controlling 80-90 percent of the market.”

Automotive demand for batteries includes those for all sorts of applications, including battery electric and hybrid-electric vehicles, stop/start technology, and other efficiency increasing sub systems. Legislation plus consumer demand in Europe and the U.S. has every automaker looking for more ways to squeeze higher mileage and lower emissions from its offerings.

By 2015, Roland Berger forecasts original equipment manufacturers facing prices in the $237-264 per kilowatt-hour range for high-energy packs on large orders.

This is a sizable drop from today’s prices, and even if later this estimate is revised again, Roland Berger has consistently said, in short, prices will drop, as big players take over 80-90 percent of the market.

Further key findings are:

• New and confirmed programs, especially in Asia, are being partly offset by volume reductions in Europe and America

• Major overcapacity and falling prices will lead to strong market consolidation

• Chinese competition is growing, while China could become the leading market for e-mobility by 2020

If you’ll pardon the snarky sub-headline, we’re just noting even the self-described “experts” have had to change their forecasts, so we won’t be surprised to see that happening again, as the battery market has many variables to contend with.

If anything is clear, this is a “dynamic” industry, as Roland Berger also notes. And, there are huge positive pressures for transportation-oriented batteries – particularly nickel-metal hydride and the up-and-coming lithium-ion varieties.

Another positive slant to all this could be that having had two years to refine its study, contact companies, crunch numbers, and so forth, Roland Berger’s present snapshot does give a picture at least worth considering. Further, it could very well be more accurate being that it is that much closer to the electric vehicle “future” many are attempting to prepare for. 

Smart e Mix Manager – ядро HSHS. На это устройство возложены задачи комплексного управления генерацией и потреблением энергии. Устройство находит оптимальный баланс между объемом поставок электроэнергии из обычной сети электроснабжения и получаемой из альтернативных источников, установленных в доме. Применение Smart e Mix Manager позволяет снизить выбросы CO2 и в то же время обеспечивает резервный источник электроэнергии. Так что интеллектуальный дом Honda вполне может работать автономно в случае внезапного отключения энергоснабжения или стихийного бедствия.

Инженеры Honda проведут демонстрационные испытания взаимодействия HSHS и электромобилей с навигационной системой Internavi. В рамках испытаний специалисты Honda стремятся достичь сокращению выбросов CO2 на 50% (по сравнению с 2000 годом). Кроме того, инженеры проверят возможности бытового энергоснабжения из автономных источников, которое должно обеспечивать клиентам чувство безопасности и комфорта.

Бытовая когенерационная установка на базе газопоршневых двигателей-генераторов создается на базе двигателей многорычажного типа с высоким коэффициентом расширения газа EXlink (Extended Expansion Linkage Engine). Газопоршневая когенерационная установка сочетает высокую эффективность генерации электричества и эффективное использование вторичного тепла. Ее комбинированная эффективность составляет 92%. Топливо может поступать из обычного газопровода или в форме сжиженного нефтяного газа. В ходе демонстрационных испытаний специалисты Honda будут изучать автоматическую активацию когенерационной установки с помощью аккумулятора и проверять эффективность системы во время чрезвычайных ситуаций.

Автоконцерн Honda славится своей работой в области повторного использования аккумуляторов для электрических мотоциклов и автомобилей. Поэтому система хранения энергии интеллектуального дома была создана на основе использованных батарей. Теперь инженерам предстоит протестировать ее работоспособность.

Устройство Smart e Mix Manager получает оперативную информацию от каждого энергетического устройства и координирует работу всех элементов HSHS. Устройство также анализирует общее потребление энергии домом.

На основании показателей Smart e Mix Manager специалисты Honda надеются определить оптимальный уровень использования энергии в домашних хозяйствах, чтобы предусмотреть дополнительные генерирующие мощности для зарядки электромобилей и гибридных авто.

Это не первая попытка унифицировать электромобильные зарядки. Компании Toyota, Nissan, Mitsubishi и Subaru также объявили о разработке единого зарядного устройства. К ним в скором времени должны присоединиться еще около 150 японских компаний, а также около 20 зарубежных производителей, одним из которых может стать давний партнёр Mitsubishi – альянс PSA Peugeot Citroen. 

Elektra One образца 2011 года — очень небольшой самолёт, обладающий для своей массы немалым размахом крыльев — 8,6 м. Да и их площадь — 6,4 м² — довольно велика; она даёт удельную нагрузку на крыло в районе биплана У-2 ВС. Но необычнее всего не это, и даже не вес пустой машины (180 кг, из которых половина — литий-полимерные аккумуляторы, общей ёмкостью 26 кВт•ч), и не небольшая полезная нагрузка в 100 кг.

Самое удивительное — мощность электродвигателя, более похожая на мощность мотопланера: всего 16 кВт, на уровне мотоциклетного мотора. А это значит, что энерговооружённость даже бюджетного автомобиля превосходит энерговооружённость нового электросамолёта. 

Максимальная скорость Elektra One невысока — 161 км/ч, такой же заявляется и крейсерская, но и этого было очень трудно добиться, имея мотор, уступающий «горбатому» «Запорожцу». Чтобы достичь при этом приемлемых взлётно-посадочных характеристик, формы самолёта долго «вылизывали».

Поработали и над массой: для её экономии шасси сделано двухколёсным и убирающимся, что для лёгких ЛА с человеком на борту нетипично (обычно его оставляют неубранным в обтекателях для удешевления конструкции и повышения надёжности).

Кабина пилота (он же единственный пассажир) выполнена обжатой почти как у Bf.109, больше похожей на кокпит истребителя. Естественно, весь фюзеляж пластиковый: самые нагруженные элементы — из углепластика, менее ответственные — из стеклопластиков. Пропеллер выбран не просто экономичным, а ещё и малошумным.

При 1 400 оборотах в минуту на крейсерском режиме самолёт декларируется как впятеро менее шумный, чем одноместные «одноклассники», во что нетрудно поверить, учитывая отсутствие шума ДВС.

Дальность первоначальной модели (2011 года) составляла всего 480 км при благоприятных ветровых условиях. С одной стороны, это лишь 5,4 кВт•ч на 100 км, что в несколько раз меньше, чем у обычного электромобиля (!) типа Mitsubishi MiEV, едущего на куда меньшей скорости. С другой стороны, для самолёта это не много и при не слишком развитой аэродромной сети не очень практично.

Однако установка на несущие плоскости тонких и лёгких солнечных батарей позволила подзаряжать литий-полимерные аккумуляторы (которые также были заменены на более высокопроизводительные) в полёте и удвоить дальность, доведя её до 970 км, или шести часов полёта.

Это знаковое приближение к 1 000 км позволит эксплуатировать самолёт в местах с не слишком многочисленными аэродромами и даст лётчику в случае неблагоприятных погодных условий в принимающем аэропорту возможность перенацелиться на другую ВПП. Разумеется, достижение не стоит переоценивать: такое возможно лишь в светлое время, причём не в пасмурный зимний день. Однако простой взгляд на новый Elektra One показывает, что резервы к совершенствованию остаются: стёкла кабины и значительная часть поверхности не имеют пока фотоэлементов.

Конечно, питание от Солнца потребовало установки инвертора, что несколько увеличило стоимость и вес самолёта. Если в 2011 году производитель говорил о $140 тыс., то сейчас машина оценивается в $145 тыс. Однако отсутствие необходимости покупать бензин и даже электричество (при не слишком частых полётах) существенно уменьшают операционные расходы. Так, обычная углепластиковая Cessna Corvails с ДВС, о которой мы недавно писали, имеет совокупную стоимость километра пути 68,5 цента США, а Elektra One — всего 0,2 евро (при германских ценах на электричество). Конечно, Cessna Corvails четырёхместная, значительно более скоростная машина, с куда большей дальностью. И всё же аппараты такого рода делают восемь десятилетий, а электросамолёты пока совершают первые шаги. Так что дадим им чуть-чуть времени: продукция братьев Райт тоже во многом уступала современным ей дирижаблям.

Читатель, несомненно, интересуется, что означали наши провокационные утверждения об отсутствии необходимости покупать электричество для «заправки» электросамолёта. Нет, закон сохранения энергии, как и тягловые белки в колёсах, не пострадал: производитель обещает включить в цену транспортируемый ангар с солнечными батареями на крыше. Во время стоянки самолёт накапливает энергию от солнечных батарей, общая площадь которых 20 м², и при значительных простоях между полётами способен даже обеспечить полную зарядку аккумуляторов. По заявлению разработчика, в условиях Германии этих фотоэлементов площадью с комнату достаточно, чтобы пролететь 48 000 км в год, чему, конечно, мы рекомендовали бы верить только после покупки и годичной эксплуатации электросамолёта.

К сожалению, пока проект находится на стадии прототипа, и многие данные, представляющие живой интерес, не сообщаются. Сертификация по германским правилам на UL-класс, предположительно, пройдёт в этом году. PC-Aero уже объявила о желании создать целую линейку таких электросамолётов, включая двухместные и — куда же без них — беспилотные версии, причём последние обещаются с неограниченной дальностью дневного полёта.

Автор статьи - Mark Carter, www.inhabitat.com

Напомним, что первый опытный образец такого троллейбуса сегодня курсирует до аэропорта Толмачево и, по словам специалистов, очень хорошо зарекомендовал себя даже в условиях суровой сибирской зимы.

- Несмотря на морозы, троллейбус показал себя прекрасно, - сказал начальник управления пассажирских перевозок мэрии Валерий Новоселов, - даже хорошо, что мы эксплуатировали его в таких условиях. Это был, своего рода, тест-драйв, который он прошел вполне успешно.

Всего за полгода своей работы троллейбус на автономном ходу прошел в Новосибирске около 36 тысяч километров, из которых 17 тысяч он ехал без контактной сети, только на заряде аккумулятора. Второй образец инновационного вида транспорта будет еще более технологичным. Значительно увеличится емкость батареи. Дальность его автономного передвижения составит 60 километров, вместо 17, который демонстрирует ныне работающий троллейбус, а самое главное, его оснастят аккумуляторами, произведенными на новосибирском заводе, вместо сегодняшних китайских.

Использование подобного вида транспорта может значительно сэкономит затраты на инфраструктуру, ведь возведение электрической контактной сети повсеместно будет не обязательным. Увеличивающаяся емкость батареи позволит связать маршрутами этих троллейбусов даже самые отдаленные районы города.

Всего в планах новосибирских производителей создание не менее 10 гибридных троллейбусов. 

И всё же в вашем случае имеет место некая карьера, в которой электроквадроциклы являют собой определённый этап? С чего всё началось? С автомобилей, мотоциклов?

У меня два технических образования, а работа гуманитарная. Очень нравится придумывать и делать что-то новое. Меня интересуют перспективные технические новинки: альтернативные виды топлива, солнечная энергия, новые виды транспорта… То есть практичные новшества, которые уже имеются и которые можно использовать в повседневной жизни, в быту, но про которые мало кто знает. Будущее, которое уже наступило.

На тот момент, в 2009 году, молодая американская компания Tesla Motors выпустила серийные электрические спорткары. Примерно тогда же появился Chevrolet Volt, не так давно признанный Автомобилем года и собравший массу других наград. В то время почти все крупнейшие автопроизводители заявили о планах по выпуску гибридов и электромобилей. И возникло большое желание поучаствовать в «электрической революции»!

Что это, по-вашему, за революция? Какие у неё цели?

Прежде всего «электрическая революция» – это возникший на фоне финансового кризиса и постоянного увеличения стоимости нефти массовый интерес к электрическим транспортным средствам со стороны автопроизводителей. Практически все они заявили о разработках и серийном производстве гибридных и электрических машин. Почти каждый день появляются сведения о выпуске нового гибрида или 100-процентного электромобиля. Преимуществ-то масса – они более эффективные, экономичные, экологичные, бесшумные, простые в управлении…

Ну да, а ещё они очень дорогие, у них весьма ограниченный пробег и долгая зарядка!

То, что для электромобиля плохо, для электроквадроциклов – не проблема. Пробега 40-70 км для такой машины хватает за глаза. Если этого мало, можно увеличить до 100 км и более. Расходы на электроэнергию при стоимости 3,5 руб./кВт – 20-25 рублей на 100 км пробега. Днём покатался, на ночь поставил на зарядку. И главное – никакого бензина, масла, свечей зажигания, регулировки карбюратора, не надо думать, заведётся или не заведётся. В любую погоду, летом и зимой, сел и поехал!

Секундочку, куда поехал? На дороги общего пользования этим машинкам путь заказан, для чего же они тогда нужны?

Ну, за границей ими пользуется полиция для патрулирования парков, коттеджных посёлков, армия – для спецопераций и работы в закрытых помещениях. Ездят в экопарках, по экомаршрутам, на фермах. На электроквадриках можно покататься для удовольствия по окрестностям, съездить в магазин, в гости, на пляж, в лес. Без шума, дыма и выхлопных газов поехать ночью или рано утром на рыбалку и охоту.

То же можно сказать и о России. В соответствии с постановлением правительства квадроциклы обязательной регистрации не подлежат (поскольку мощность меньше или равна 4 кВт), и для управления ими не нужны водительские права.

У нас точно так же такие машины интересны охотникам, рыболовам, дачникам, туристам, фермерам, владельцам загородных домов. Хозяйственные нужды, отдых и развлечение. Кстати, справиться с электрическим квадроциклом могут и пожилые люди, и женщины, и дети.

Кто же их всё-таки покупает?

Берут их люди, интересующиеся всем новым, прогрессивным. Те, кто хочет наслаждаться природой, тишиной. Кто старается не грохотать, не дымить и не вонять, а желает уже сегодня иметь транспорт будущего. Эти люди понимают, что электроквадрики гораздо проще в управлении и обслуживании, в 8-10 раз дешевле в эксплуатации, в них меньше деталей, а значит, они меньше ломаются.

В чём, по-вашему, самый большой кайф, который способен доставить электроквадроцикл?

Тишина (шорох шин громче двигателя), чистота (отсутствие запаха и дыма), простота обслуживания (зарядка от обычной домашней розетки), экономичность – это всё и есть самый большой кайф.

И сколько всего таких машинок в России?

Поскольку я единственный человек, которые ими занимается в нашей стране, подчёркиваю – занимается абсолютно легально (таможня, сертификация), то могу сказать точно – 11 штук. Это первая партия, которую я привёз в марте этого года.

Если вкратце, что это вообще такое вы привозите? Кто производит эти электрические квадроциклы, какова мощность, что в них за аккумуляторы, насколько хватает зарядки, каков диапазон цен?

До меня уже завозили электроквадроциклы, но это были детские модели грузоподъёмностью до 80 кг. Моя идея и заключалась в том, чтобы найти и привезти в Россию модели для взрослых большой грузоподъёмности (110-210 кг). Полноценные электроквадрики. Что касается скоростей, то это 20-50 км/ч. Пробег до зарядки – 40-70 км с возможность увеличения до 100 км и более. Производители – Штаты и Китай.

Традиционный американский аппарат – это мощность 7 кВт (9,52 л.с.), грузоподъёмность 200 кило, пробег до 19 км, скорость 40-50 км/ч, свинцовые (гелевые) батареи, фаркоп (возможность тянуть прицеп 1000 кг), вес 370 кило, задний привод и цена в Москве 600 000 рублей.

Ничего себе! Это и о цене, и о мощности. Семь киловатт – значит, их нужно регистрировать?

Пока я привёз только «китайцев» мощностью до 4 кВт, чтобы без регистрации. Поставки из США – это следующий этап.

Понятно. Что в таком случае представляет собой китайский электроквадроцикл?

Это мощность от 800 Вт до 4 кВт, грузоподъёмность у них – от 110 до 200 кг, пробег – до 50 км, скорость 20-50 км/ч, свинцовые (гелевые) батареи, фаркоп (для прицепа в 500 кг), вес 260 кило, задний привод и стоимость от 65 000 до 200 000 рублей.

Первая партия была пробная. Эти квадроциклы я называю прототипами. В июле планирую привезти из Поднебесной машинки более качественной сборки и более высокой (на 30%) мощности.

Как ни крути, неизбежно возникает вопрос – а стоит ли городить огород? Обычные бензиновые квадрики и мощнее, и стоят дешевле. Может, время «электрической революции» ещё не пришло?

Преимущества электрических квадриков перед бензиновыми очевидны. Помимо всего прочего они в 3-4 раза эффективнее. КПД электродвигателей – 90-95%, ДВС – 22-60%. Нет коробки передач и трансмиссии. Соответственно, нет потери на трении. Меньше деталей, проще конструкция, меньше поломок.

Электрические квадроциклы практически бесшумны. Можно ездить на них не только по бездорожью, но и по полю для гольфа и не тревожить покой окружающих.

Эти машинки имеют поразительную тягу, благодаря тому что максимальный крутящий момент появляется с момента движения, а не на 3000-4000 об/мин как у бензинового квадроцикла. Фантастическая мощь, невероятная тяга, плавный ход. В России это абсолютная новинка!

Между тем практически все аппараты оснащены свинцово-кислотными батареями. Об этом типе аккумуляторов говорят, что он крайне не экологичен. Есть ли другие варианты? Например, с литиево-ионными батареями?

Да, действительно. Эти квадроциклы комплектуются свинцово-кислотными, необслуживаемыми, герметичными тяговыми батареями. У этих аккумуляторов прекрасные рабочие характеристики, они выдерживают полное восстановление из состояния глубокого и длительного разряда батареи.

У них хорошая устойчивость к высоким температурам. Они не боятся нестабильного сетевого электропитания. Отсутствует расслоение вследствие иммобилизованного электролита и необходимость использования уравнительного заряда.

Безусловно, литиевые аккумуляторы (LiFePO4) – в два раза легче и в полтора раза компактнее аналогичных свинцовых батарей. Они выдерживают 2000-3000 циклов заряд-разряд, и есть возможность быстрой зарядки за 1-2 часа. Но они дороже свинцовых в 4-5 раз! Впрочем, можно ставить любой тип батарей, комбинировать свинец с литием для снижения стоимости, были бы средства…

И как идёт бизнес, если не секрет?

Честно говоря, пока это занятие не приносит мне никакой прибыли. То есть совсем. Деньги я зарабатываю другим. Прототипы продаются даже ниже себестоимости тысяч на двадцать. Идёт тестирование рынка, прощупывается почва… Надеюсь, в ближайшем будущем ситуация изменится, в июле-августе я планирую привезти 12 квадроциклов и 5 электроскутеров.

Продаются без прибыли? Это что, альтруизм?

Я просто уверен, что нашёл и занял очень перспективную нишу, что за электрическими машинами будущее.

Как вы считаете, можно ли наладить производство электрических машин, тех же квадроциклов, в нашей стране? Что для этого нужно?

Конечно можно. Нужны единомышленники, партнёры, готовые работать и вкладывать деньги. Причём в перспективе можно говорить о любых машинах и механизмах с двигателем, работающим на электричестве. Электромобили, квадроциклы, скутеры, багги, трициклы, инверторы и так далее. Я постоянно ищу то, что будет интересно и ново. Стараюсь находить то, чего ещё нет в России.

А вы уверены, что единомышленники и партнёры для такого дела в нашей стране найдутся?

Найдутся. Пока это ещё самое начало, эксклюзив, мелкосерийное производство под заказ. При всех своих плюсах электроквадроциклы далеки от совершенства. Но это уже не фантастика, а реальность. Пусть дорогая, но доступная многим.

Кстати, а вы сами владеете электроквадроциклом?

Своего квадроцикла у меня никогда не было. Перед тем как начал этим заниматься, был лишь небольшой опыт езды, в Египте сафари по пустыне Сахара. В настоящее время все модели обязательно тестирую, чтобы оценить возможности, проверить качество, подтвердить технические характеристики…

Себе пока не оставил никакой. На это пока нет свободных денег. Когда будет возможность, оставлю себе с максимальной мощностью и комбинированной батареей. Свинец + литий. Чтобы был пробег около 100 км и возможность быстрой зарядки за 1-2 часа.

Автор статьи - Константин Болотов.

Автор статьи - Александр Губский.

Для преодоления этой проблемы компании BMW и Daimler, а также ученые Мюнхенского технического университета объединились с целью работы в рамках совместного проекта Visio.M, посвященного созданию электромобиля нового поколения. Еще одним участником будет немецкое Федеральное министерство образования и науки, оно перечислит в бюджет проекта 10,8 млн евро.

Visio.M будет не только дешевле, но и существенно компактнее теперешних электромобилей. Согласно условиям проекта, машина получит двигатель мощностью около 15 кВт (20 лошадиных сил) при общей массе в пределах 400 кг. Таким образом, он окажется даже меньше, чем теперешний образец компактной машины — Smart ForTwo. Visio.M станет универсальной платформой для производства городских электромобилей нового поколения, если автопроизводители правильно «раздадут карты», это изменит образ транспортных средств будущего в целом.